Introduzimos recomendação de Compra (preço-alvo de R$120, potencial de valorização de 64%), pois assumimos a cobertura e atualizamos as estimativas para a BRZ Infra Portos. Acreditamos que este veículo de participação em um único ativo (FIP-IE) oferece uma atraente oportunidade de investimento em infraestrutura no Brasil, com base em: (1) posicionamento estratégico no ciclo de investimento (aumento de capacidade operacional para absorver a demanda futura); (2) cenário competitivo favorável (Maersk está no grupo de controle – maior empresa de transporte marítimo do mundo); e (3) valuation atrativo sob várias métricas (as cotas BRZP11 apresentaram desempenho inferior ao seu desempenho financeiro do ativo subjacente).
Por que ler este relatório? (1) Compreender o ativo e esta oportunidade alternativa de investimento (fora do radar da maioria dos investidores, em nossa opinião); (2) desenvolvemos análises de valuation aprofundadas (incluindo um modelo de dividendos descontados [DDM], múltiplos globais comparáveis e uma análise baseada em TIR para o acionista).
Posicionamento estratégico do ciclo de investimento. Vemos o único ativo da BRZ Infra Portos (Porto de Itapoá) bem posicionado para capturar a demanda futura na região sul do Brasil. Em nosso caso-base, esperamos que a atual capacidade portuária de 1,2 milhão de TEUs (~ 60% utilizados) se expanda em 50% para 1,8 milhão até 2024 (quando também projetamos ~ 60% de utilização [~ 10% do volume CAGR de 2020- 24]). Tal plano de investimentos (e expansão de capacidade) implica uma grande vantagem competitiva para o Porto de Itapoá.
Cenário competitivo favorável. Nossa projeção de crescimento de volume de dois dígitos (+10% em média entre 2020-24) é destrinchada em uma combinação de crescimento de mercado (~4%) e ganho de participação de mercado no Cluster Sul (~6%). Esperamos que o Porto de Itapoá (um ativo perpétuo) absorva a maior parte da demanda da ADM Itajaí (terminal concorrente com 18% de participação) quando sua concessão expirar em 2022, como: (i) Maersk (maior armador do mundo), que detém 100% da concessão e responde pela maior parte de sua demanda, tem posição de 30% (co-controle) no Porto de Itapoá (alternativa mais eficiente); e (ii) o Porto de Itapoá está em processo de construção da capacidade necessária para acomodar essa demanda.
Valuation atrativo. Em nossa opinião, a fraca evolução da cota do FIP-IE BRZ Infra Portos desde o surto da pandemia (-30% desde Fevereiro/2020) destoa de seu desempenho financeiro positivo (EBITDA + 21% em 2020). Vemos o nível de valuation atual como atraente tanto em termos absolutos quanto relativos: (i) nosso modelo baseado em dividendos descontados (DDM) implica um potencial de alta de 64%; (ii) o múltiplo EV/EBITDA 2021E está em 7,5x (vs. ~14x do seu par principal Santos Brasil); e (iii) projetamos TIR real para o acionista de ~14% (spread alto de ~10p.p. para a taxa livre de risco—NTN-B ~4%).
Apresentando o Veículo de Investimento
Infraestrutura como classe de ativo
O FIP-IE consiste em um fundo de investimento em ações dedicado à infraestrutura. Embora o resgate de ações esteja sujeito ao fechamento do fundo ou autorização especial em assembleia (dado o perfil de longo prazo dos investimentos em infraestrutura), as ações podem ser negociadas no mercado secundário por meio de cotação em bolsa (como é o caso da cotação da BRZP11 na B3).
Os principais destaques são (i) benefício de isenção fiscal para pessoas físicas (tanto em dividendos quanto em ganho de capital), melhorando significativamente a atratividade do investimento, e (ii) gestão profissional ativa, alinhando os interesses dos acionistas. Por outro lado, os pontos de atenção incluem (i) acesso limitado a investidores qualificados e profissionais, e (ii) baixa liquidez em relação às ações.
Figura 2: Alternativas Para Investimentos em Infraestrutura no Brasil
BRZ Infra Portos
A BRZ Infra Portos (BRZP11) é um FIP-IE que investe em ações de um único ativo e que tem como objetivo potencializar o fluxo de dividendos e a valorização das cotas por meio de investimentos em ativos diferenciados da indústria portuária. A estratégia do Fundo é participar da governança das investidas com gestão ativa, favorecendo o alinhamento de interesses das investidas e dos investidores.
O fundo detém uma participação indireta de 22,9% no Porto de Itapoá (único ativo subjacente), sendo a aquisição realizada em conjunto com o PortoSul (detido maioritariamente pela Família Battistella) através de um veículo co-controlado (Portinvest) que detém 70% do capital Porto de Itapoá.
Além disso, 30% do ativo subjacente pertence à Maersk (maior empresa de transporte marítimo [armadora] do mundo), por meio de sua subsidiária Hamburg-Sud, que vemos como uma parceria estratégica e um alinhamento positivo estabelecido com um importante gerador de demanda (responsável por ~20% da receita do Porto de Itapoá em 2020).
Figura 3: Estrutura de Acionistas do Porto de Itapoá
Valuation – Uma Oportunidade em Infraestrutura no Brasil
Ações do Fundo com Desempenho Inferior à Performance do Ativo Subjacente
O desempenho das cotas BRZP11 não reflete a entrega operacional do Porto de Itapoá desde o início do fundo em Fevereiro/2020.
- A Figura 4 mostra que as cotas do FIP-IE BRZP11 caíram 30% desde sua listagem (versus +19% de seu principal par listado, a Santos Brasil), apesar do desempenho operacional absoluto e relativo positivo durante 2020, durante a pandemia (EBITDA +21% vs. +2% no caso da Santos Brasil).
- No entanto, embora BRZP11 e STBP3 tenham apresentado desempenhos semelhantes durante o início do surto de COVID-19 (-50% em março / 20), a BRZP11 ficou claramente defasada na recuperação do preço das ações em relação à Santos Brasil (45% abaixo em performance relativa), apesar de (i) melhoria de liquidez no período, e (ii) melhor desempenho operacional
Figura 4: BRZP11 vs. STBP3 Desde o IPO do Fundo
Figura 5: Performance Operacional em 2020 vs. 2019
Esse descasamento criou uma oportunidade de valuation, em nossa opinião, corroborada por uma análise de valuation de três estágios delineada nas seguintes seções: (i) comparativo de múltiplos vs. empresas globais; (ii) análise baseada em TIR (taxa interna de retorno); e (iii) DDM (modelo de dividendos descontados).
Análise de Múltiplos – Materialmente Mais Barato versus Principal Comparável
A BRZ Infra Portos é negociada a 7,5x EV/EBITDA para 2021E, o que vemos como atraente em comparação com seu principal concorrente local Santos Brasil (atualmente em 13,7x), especialmente considerando que a STBP3 é uma operadora de contêiner baseada em concessão (portanto com fluxo de caixa finito) enquanto o BRZP11 investe em um terminal privado e com fluxo de caixa perpétuo (veja uma comparação detalhada na página 13).
O FIP-IE BRZ Infra Portos negocia aproximadamente em linha com seus pares globais, exceto Cosco e Porto de Tauranga (ambos com múltiplos significativamente mais altos). Consulte as Figuras 6 e 7 (abaixo) para obter mais detalhes.
Análise TIR – O Melhor Veículo para Investir no Porto de Itapoá
Existem dois veículos listados com exposição ao Porto de Itapoá: (i) FIP-IE BRZ Infra Portos (BRZP11), um investimento em ações; e (ii) FIP-IE Endurance (ENDD11), um investimento indireto de dívida. Vemos a exposição em ação por meio do BRZP11 como a alternativa mais atrativa, com base em:
- Maior retorno esperado (projetamos uma TIR real de 14,0% para o acionista, contra 7,8% oferecido pela ENDD11);
- Potencial de valorização ilimitado dada a exposição total ao potencial de longo prazo do ativo subjacente (detalhes nas próximas seções) versus um retorno limitado pré-definido na dívida subjacente do FIP-IE ENDD11; e
- Perfil de risco semelhante, pois apesar do perfil de dívida do FIP-IE ENDD11, seu fluxo de caixa é totalmente dependente do fluxo de dividendos do Porto de Itapoá e oferece o ativo subjacente como garantia da dívida (mesmo ativo investido pelo FIP-IE BRZP11).
Figura 8: TIR Atrativa do FIP BRZP11
Figura 9: Sensibilidade à TIR vs. Preço da Cota do Fundo
Modelo de DDM – Nosso Preço-Alvo Implica 64% de Valorização
Nosso preço alvo com base no modelo de dividendos descontados (DDM) de 2021 de R$120 por cota apresenta um potencial de valorização de 64% em relação aos preços atuais, com ~17% do valor na perpetuidade.
Usamos uma abordagem de avaliação DDM (modelo de dividendo descontado), onde nossas principais premissas são: (i) 3,3% de taxa de crescimento de longo prazo; (ii) taxa livre de risco de 7,5%; (iii) relação dívida/capital de 30%; e (iv) beta de 1,0x, implicando em 10,7%, 13,0% e 8,0% nominal de WACC (custo médio ponderado de capital), custo de capital próprio e custo de dívida, respectivamente.
Figura 13: Premissas Para Cenários Base, Otimista e Pessimista
Assimetria de Valuation Positiva a Preços Atuais
Para ilustrar os riscos potenciais para nosso preço-alvo de R$120/cota, fornecemos a seguir duas análises de sensibilidade (Figuras 14 e 15), destacando: (i) elasticidades de volume ao PIB + preço unitário à inflação; e (ii) taxas livre de risco + crescimento na perpetuidade.
Vemos uma assimetria risco-recompensa positiva considerando o preço atual do BRZP11 de R$73/cota, pois consideramos os cenários de estresse ilustrados como improváveis de se materializar (elasticidade média de volume da indústria portuária em 10 anos de ~1,6x PIB vs. nossa projeção de 1,5x e elasticidade de preço unitário conservadora em linha com a inflação, apesar do potencial da empresa para melhorar o mix de volume – por exemplo: maior participação nos volumes de importação implica preços médios mais altos).
Figura 14: Sensibilidade do PO à Dinâmicas de Preço e Volume do Porto de Itapoá
Figura 15: Sensibilidade do PO a Crescimento na Perpetuidade e Taxa Livre de Risco
Análise Setorial – Terminais de Contêineres no Brasil
Perfil de Crescimento Resiliente e Estável
A indústria portuária no Brasil mostrou um perfil de crescimento estável e resiliente na última década, com os volumes de contêineres aumentando a uma crescimento médio de ~5% de 2010-20, muitas vezes superando o crescimento do PIB ao longo desse período.
Apesar do predomínio dos volumes de transporte marítimo internacional (~70% do total), notamos que os volumes de cabotagem foram o destaque positivo, com as unidades de contêineres praticamente triplicando ao longo da última década. Daqui para frente, respaldados por uma agenda de legislação positiva com o objetivo de incentivar o setor (BR do Mar), esperamos que os volumes da cabotagem continuem impulsionando o crescimento da indústria no Brasil.
Figura 16: Historicamente, o Setor de Contêiner Mostra Crescimento Resiliente
Comparando o crescimento da indústria com o PIB histórico, a Figura 17 mostra que o crescimento das unidades de contêiner muitas vezes ultrapassou a atividade macroeconômica no Brasil, com uma alavancagem média do PIB de ~ 1,6x de 2010-20 (apoiando nossa estimativa de crescimento de 1,5x PIB para o Porto de Itapoá).
Acreditamos que tais níveis de elasticidade elevados derivam de (i) subutilização do potencial das relações internacionais, com níveis de comércio ainda baixos no Brasil em relação aos mercados desenvolvidos, e (ii) baixa penetração do uso de contêineres em comparação com outros países (ver Figuras 19-20). Como vemos mais espaço para a indústria portuária continuar se desenvolvendo, acreditamos que as expectativas de crescimento acima das projeções do PIB são razoáveis para o setor à frente.
Distribuição Geográfica de Contêineres no Brasil
Dada a proximidade que os grandes centros industriais e de consumo devem ter dos terminais portuários para reduzir os custos logísticos, notamos que os terminais de contêineres no Brasil estão distribuídos em sete polos principais, sendo os polos de Santos e do Sul os dois maiores, com ~37 % e ~28% de participação de mercado, respectivamente.
Analisando cada cluster separadamente, destacamos que o cluster Sul alinha positivamente(i) relevância na indústria de contêineres do Brasil (2º maior cluster), com (ii) perfil de crescimento superior à média (~7% de crescimento médio entre 2010-20 vs. ~5% da média Brasil), refletindo o ritmo de industrialização mais acelerado da região Sul do Brasil, com grandes centros fabris como Joinville e Jaraguá do Sul.
Na Figura 23, mostramos os maiores terminais de contêineres do Brasil em TEUs (2020), destacando que as oito maiores operadoras estão localizadas nos polos Santos e Sul.
Figura 21: Distribuição de Clusters no Brasil
Cenário Competitivo Favorável
Vemos a competição do Porto de Itapoá limitada ao Polo Sul (Paranaguá [TCP], Navegantes [Portonave] e Itajaí [APM]), já que sua principal área de influência é composta pelos estados do Paraná e de Santa Catarina. Não esperamos concorrência dos polos de Santos e Extremo Sul.Além disso, vemos o Porto de Itapoá como o terminal melhor posicionado dentro do Polo Sul. A Figura 25 ilustra a participação de mercado histórica do Polo Sul, com Itapoá posicionado como o terminal com maior ganho de participação (indo de ~20% em 2013 para ~24% em 2020)
A indústria portuária no Brasil mostrou um perfil de crescimento estável e resiliente na última década, com os volumes de contêineres aumentando a uma crescimento médio de ~5% de 2010-20, muitas vezes superando o crescimento do PIB ao longo desse período.
Figura 24: Um Olhar Mais Profundo Sob a Região Sul e Seus Diferentes Clusters
Figura 25: Itapoá Foi o Porto Que Mais Ganhou Participação no Cluster Sul
Por Que Vemos Itapoá Como o Mais Bem Posicionado?
Destacamos três características principais que, a nosso ver, posicionam o Porto de Itapoá à frente da concorrência:
- Ativo perpétuo: Itapoá é um terminal privado, sem prazo de validade e sem requisitos para a renovação do ativo. Mesmo que a recente renovação de Paranaguá permita que o terminal continue operando até 2048, notamos que a concessão da APM Itajaí expira em 2022, o que pode direcionar a demanda para outros terminais ociosos em seu cluster (principalmente Itapoá conforme descrito nos itens a seguir).
- Capacidade aumentando: Atualmente com 1,2 milhão de TEUs, Itapoá tem a maior capacidade disponível no Polo Sul (~59% de utilização da capacidade vs. 61%, 77% e 84% em Paranaguá, Itajaí e Portonave, respectivamente), o que posiciona a empresa para crescimento futuro e aumento de participação de mercado. Além disso, o terminal tem um plano em andamento para adicionar 50% da capacidade a 1,8 milhão de TEUs.
- Parceria com o maior armador do mundo: É comum ver armadores terem participações estratégicas nos operadores de terminais portuários, como um sinal de alinhamento entre o provedor de serviços e o cliente. Destacamos que a Maersk (maior armadora mundial) possui participações tanto no Porto de Itapoá quanto no APM Itajaí, que expira em 2022. Portanto, esperamos que o Porto de Itapoá absorva a maior parte dos serviços da Maersk atualmente operados em Itajaí.
Figura 26: Resumo de Métricas Importantes Para Terminais Portuários do Sul/Santos
Abaixo apresentamos mais detalhes sobre o desempenho financeiro da Itapoá e seus principais concorrentes na região sul:
- Portonave e TCP apresentam as maiores margens EBITDA, reflexo de: (i) maior utilização da capacidade instalada em Portonave (84% vs. 59% em Itapoá); e (ii) perfil maduro no caso de Paranaguá em relação a Itapoá.
- Vemos espaço para as margens de Itapoá convergirem para 60-65% no médio prazo (até 2023 em nossas estimativas), à medida que o volume e a utilização aumentam, impulsionando a alavancagem operacional.
Benefícios do Terminal Privado versus Concessões Públicas
O sistema portuário brasileiro é composto por instalações públicas e privadas. Os terminais públicos são instalados em áreas públicas e operados por empresas em processo licitatório, enquanto os terminais de uso privado (TUPs), por outro lado, são empreendimentos em que a atividade portuária se desenvolve em regime de iniciativa privada mediante autorização concedida pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
As principais características de cada regime estão resumidas a seguir:
Figura 29: Portos Públicos versus Portos Privados
O Porto de Itapoá Está Bem Posicionado na Região Sul
Localização Estratégica
O Polo Sul apresenta comportamento climático favorável com menor frequência de interrupções de operação quando comparado aos grandes terminais portuários brasileiros. O Porto de Itapoá está localizado na Baía da Babitonga, litoral norte do estado de Santa Catarina, a menos de 80 km de Joinville (SC) e 140 km de Curitiba (PR).
O porto tem grande vantagem logística no escoamento e chegada dos produtos, pois fica próximo a Joinville, a cidade mais industrializada do estado de Santa Catarina, e a Curitiba (capital do Paraná). O acesso rodoviário ao porto não conflita com outras cargas ou centros urbanos.
Por fim, os berços possuem calado profundo de 16 metros, possibilitando a operação de todos os modelos de navios de contêineres que navegam na costa brasileira.
Figura 30: Principais Conexões Rodoviários com o Porto
Figura 31: Visão Aérea do Porto de Itapoá
Expansão Relevante à Frente
Em 2015, o Porto de Itapoá atingiu a capacidade máxima de movimentação de contêineres de 500 mil TEUs (Unidade Equivalente a 20 Pés), desencadeando uma expansão concluída em 2018 para elevar a capacidade ao patamar atual de 1,2 milhão de TEUs.
Esperamos que a próxima rodada de expansão de capacidade seja desencadeada pela utilização atingindo ~80% (~60% atualmente). Esperamos, então, que a capacidade aumente em 50% para atingir 1,8 milhões de TEUs (nosso caso-base), podendo chegar a 2,5 milhões de TEUs. Detalhes na Figura 32, abaixo.
Estamos conservadoramente assumindo um plano de expansão parcial em nosso modelo, uma vez que a configuração privilegiada do Porto de Itapoá permite uma expansão relevante (aumento de capacidade de 50%, em nosso caso-base) com complexidade e valor de investimento relativamente baixos, principalmente por meio de (i) investimentos em ampliação de pátio; e (ii) adição de um novo porteiner.
O principal gatilho de volume em nosso modelo ocorre em 2023, aumentando os volumes em 29% para 980.000 TEUs (atingindo utilização de 82% da capacidade atual). Baseamos esse crescimento de volume no vencimento da concessão do APM Itajaí em 2022, quando esperamos que a Maersk (co-controlador do Porto de Itapoá) migre a maior parte de seus volumes. Uma mudança de participação de mercado relativamente rápida é esperada, dado: (i) níveis de eficiência significativamente mais altos do Porto de Itapoá; e (ii) benefícios operacionais para o armador operar em um porto com maior capacidade ociosa (ex.: menor tempo de espera, maior previsibilidade etc.).
Caso os volumes surpreendam positivamente no longo prazo, um plano de expansão completo pode ser executado, levando a capacidade total de até 2,5 milhões de TEUs, adicionando um terceiro berço/cais (um projeto de engenharia mais complexo e mais custoso).
Recuperação Rápida Pós-Pandemia
Percebemos um impacto de volume imediato devido ao surto de pandemia (volumes -18% A/A durante o período Maio-Setembro de 2020). No entanto, os volumes mostraram uma rápida recuperação, uma vez que os principais impactos econômicos começaram a suavizar.
Dados do início de 2021 (Jan-Fev) mostram volumes do Porto de Itapoá em linha com o mesmo período de 2020 (antes do COVID-19), corroborando a resiliência de receita de Itapoá e do setor portuário
Figura 34: Análise de Sazonalidade do Porto (‘000 TEUs)
Figura 35: Crescimento A/A de Volumes do Porto de Itapoá
Dados Financeiros Resilientes
Dados seus baixos níveis de penetração, a indústria de contêineres no Brasil naturalmente tem uma atividade acelerada em comparação com o crescimento macroeconômico – assumimos que os volumes do Porto de Itapoá crescerão 1,5x o PIB daqui para frente. Além disso, considerando o vencimento do APM Itajaí em 2022, esperamos que a Maersk (proprietária do terminal) migre parte de seus volumes para Itapoá, o que suporta nosso aumento de 33% na receita em 2023 vs. 2022 – ver Figura 36.
Devido à alta composição dos custos fixos em uma operação de terminal portuário, esperamos que as margens se expandam progressivamente à medida que a empresa ocupa ainda mais sua capacidade ociosa (~80% de utilização é alcançada antes que novos investimentos em capacidade sejam necessários). Veja a Figura 37 para nossa curva de capex, já incluindo o plano de expansão em 2022-24.
Vantagens do Ativo e Principais Riscos
Vantagens
Cenário Competitivo Favorável
O Porto de Itapoá está bem posicionado para aumentar seus volumes, uma vez que possui a maior capacidade disponível no Cluster Sul após sua recente expansão (~ 59% de utilização). Além disso, considerando que a concessão de Itajaí (um de seus concorrentes mais relevantes) expira no próximo ano, esperamos que os volumes migrem de Itajaí para Itapoá, já que ambos os terminais compartilham o mesmo proprietário (Maersk).
Agenda Legislativa Positiva
O governo brasileiro está avançando na agenda da legislação de infraestrutura, na esperança de impulsionar as atividades privadas e melhorar sua regulamentação geral. Para a indústria portuária, foi desenhado o projeto “BR do Mar”, com o objetivo de incentivar as atividades gerais, podendo impulsionar o crescimento dos volumes de cabotagem nos próximos anos, uma vez que o projeto seja aprovado.
Perfil de Receita Resiliente
A indústria portuária brasileira mostrou um perfil de crescimento resiliente e estável na última década, com os volumes de contêineres aumentando a um CAGR de ~ 5% de 2010-2020, superando o crescimento do PIB durante este período. Essa resiliência provou-se durante 2020, com os volumes ainda crescendo cerca de 1% em relação ao ano anterior, apesar da pandemia de COVID-19.
Valuation Atrativo
BRZP11 apresentou desempenho financeiro inferior aos seus fundamentos ao longo dos últimos trimestres, com o valor da cota caindo 30% desde Fev/2020. Além disso, os níveis atuais níveis de múltiplos EV/EBITDA ‘21 são muito atrativos vs. pares (7,5x vs. ~ 14,0x do par principal STBP3), com TIR real ~ 14% (spread de 10p.p. vs. taxas livres de risco).
Riscos
Situação de Supercapacidade no Cluster Sul
Esperamos que Itapoá absorva parte dos volumes de Itajaí assim que sua concessão expirar em 2022. No entanto, se o governo decidir retomar a área ou se outros participantes adicionarem novas fontes de capacidade para movimentação de contêineres, Itapoá não conseguirá expandir seus volumes da maneira que esperamos.
Competição Mais Acirrada que o Esperado
Embora Itapoá tenha a menor taxa de utilização do Cluster Sul, outros portos ainda têm espaço para melhorias de capacidade e produtividade. Além disso, se os concorrentes apresentarem um comportamento de preço irracional, nossas expectativas de receita podem ser afetadas.
Não Aprovação da “BR do Mar”
A BR do Mar é um projeto importante para a indústria portuária. Se sofrer grandes mudanças ou não for aprovado pelas Câmaras Inferior e Superior, as expectativas de volumes da indústria podem ser prejudicadas.
Riscos de Execução
As margens devem melhorar à medida que o porto de Itapoá aumente ainda mais sua utilização de capacidade e dilua custos fixos. No entanto, se a empresa não resolver adequadamente seu controle rígido sobre as despesas à medida que continua a aumentar os volumes, nossas estimativas podem ser afetadas.
Riscos Macroeconômicos
Apesar da resiliência geral do setor em relação à economia brasileira, notamos que o crescimento da indústria portuária tem uma alta correlação com o macroambiente do Brasil. Se nossas premissas de PIB forem superestimadas, pode haver impactos nas previsões de crescimento de nossos volumes orgânicos.
Principais Estimativas (XP)
Figura 38: Principais Estimativas (Porto de Itapoá)
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Glossário
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra.
Portêineres – equipamento composto por uma lança equipada com um trilho, utilizado na área portuária, destinado à operação de embarque e desembarque de contêiner em um navio.
Reach Stacker – equipamento usado para manipular contêineres em portos.
Terminal Tractors – caminhões usados para transferência de contêineres do cais para o pátio e vice-versa.
TEU – Tweenty-foot Equivalent Unit, unidade de medida de um contêiner de 20 pés.
Transtêineres – equipamento em forma de pórtico sobre rodas utilizado na movimentação interna de contêineres nos pátios de terminais portuários.
TUP – Terminal portuário de Uso Privado.
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